Tomohirondon当ブログ、開設当初は駅関連の投稿は少なく、どちらかといえば船や港関係の記事を多く書いていましたが、
先日、某タモリ氏が散歩する番組で「桜島」のことをテーマにしたそうですので、
今回は超久々の桜島港を題材にしたものにしようと思います。
なお、本記事で登場する画像はかなり古めです。
桜島港フェリーターミナルの建物が新しくなるとは予想していませんでした。
（旧フェリーターミナルの画像がメインとなりますので、懐かしく感じる方もいらっしゃるでしょう）
それと、ネタ的にも頭の中にはあったのですが、なかなか吐き出すタイミングを逃してしまったので、
今の投稿となっております。
あしからず。
桜島港（袴腰）、俯瞰の様子。
いきなり話が逸れてしまい、誠にすみません（汗）が、
まずは、
「桜島港といえばこのアングル」
この画像の撮影時(2017年)には、当時在籍していた6隻中4隻のフェリーが同時にいました。
桜島フェリーを俯瞰的に見えるスポットとしては有名なところで、
桜島港近くにある丘の上、恐竜公園に向かう坂の途中で見られます。
なお、恐竜公園については、後日記事にしていければいいなと思います。
ただし、このアングルでの桜島港の画像や映像はとある健康食品の通販番組で見たこことがあるくらいで、
しょっちゅう登場するようではないみたいですね。
桜島フェリー運行体系（24時間営業です）
かつての桜島フェリーは、
車両甲板が2層、客室が3階にある第十五櫻島丸(1995年竣工)、第十六櫻島丸(1999年竣工)、第十八櫻島丸(2003年竣工)
大型船3隻、
車両甲板が1層、客室が2階にある櫻島丸(1987年竣工)、第五櫻島丸(1990年竣工)、第十三櫻島丸(1992年竣工、下に写っている船です)
の小型船3隻の
計6隻体制で、
通常は昼間10-15分ごとに1便、夜間は30分-1時間ごとに1便、
といった感じで荒天でない限り24時間運行の体制をとっていました。
特に、盆正月・GWなどの繁忙期になると最大7分に1本の体制で6隻のフェリーがフル稼働していました。
時代が進むにつれ、
2011年、大型の電気推進船である桜島丸の就航による櫻島丸の引退、
2015年、第二桜島丸による第五櫻島丸の引退、
追い討ちをかかるように
東九州自動車道の整備による高速道路網の整備と桜島港の新ターミナルの徒歩乗船口が3階に変わったことから、
小型船で3階の入り口が作れない第十三櫻島丸は2017年お役御免となり、
大型船の5隻体制で十分航送できると判断され今に至っています。
さらに、先々1隻が減船される予定という話も出ており、
よりみちクルーズや8月恒例納涼観光船の運行終了になる見込みとなっています。
※ なお、第五櫻島丸については（船の形が好きで）記録した画像が結構残したので、後日何かしらの記事にまとめてみようと思っております。
桜島港の旧フェリーターミナル、定番のアングル?で。
こちらの写真、懐かしいと思われる方々も結構いらっしゃると思います。
個人的には、1969年製の旧ターミナルをよく利用していたので、なかなか思い出深いものとなっています。
特徴は、フェーリ乗り場が3バースあり、そのうち2つは車両積み込み用の可動橋が1階と2階部分に同時に積み込むことができるようになっていました。
また、徒歩乗船の場合、大小の船がいたため乗船口が各フェリーの2階部分から乗船できるよう可動橋が設置されておりました。
なお、2018年から運用開始した新ターミナルでは、
客室への徒歩乗船口が3階部分へと変更されています。
ただし、鹿児島港の桜島桟橋では今まで通り2階からの乗船となるので、
客室が3階にあることから乗下船の際、階段の上り下りが必要となってしまいます。
桜島港、第1バース
この写真も今となっては古い方に分類されてしまいますが、
フェリーが停泊している岸壁は昔の桜島港第1バースに相当し、船体の前からは車両の乗り降りが、横からは旅客の乗り降りができます。
また、海面（潮位）の変化に対応してに車両・旅客の乗降口は上下できるようになっています。
段差の跡、その理由
この画像、よく見てみると岸壁に段差が見られ、後から嵩上げをして岸壁の高さを揃えたように見えます。
というのは、かつての桜島港では昇降装置なんてものはなく、
どうやら、岸壁自体の高さを変えて段差を作り、潮位に合わせて船を停泊する場所を変えていたみたいです。
ちょっとしたところなのですが、よく観察してみると歴史の跡が残っていることがあります。
ここでは取り上げませんが、鹿児島港の桜島桟橋から見た滑川通りもちょっとした名残を垣間見ることができます。
